Проблемы на железной дороге постепенно решаются, но мощностей и пропускной способности не хватает для массового экспорта

В условиях полномасштабной войны украинский экспорт и импорт в значительной степени происходит через западные пограничные переходы с Польшей, где ключевую роль играют именно железнодорожные перевозки. Как оказалось, ни украинская, ни польская инфраструктуры не были готовы обрабатывать объем грузов, ранее перевозимых через морские порты, ныне заблокированные. В частности, польская инфраструктура больше рассчитана на импорт, а не на экспорт.

В 2022 году из-за железнодорожных пограничных переходов между Украиной и Польшей переправили 16,9 млн т грузов, что на 4,5 млн т или на 36,7% больше, чем за 2021 год. В целом в Польше грузоперевозки по железной дороге в 2022 году выросли на 2,1% – до 248,6 млн т.

Между Украиной и Польшей существуют шесть железнодорожных пограничных переходов, однако работают всего четыре. Их пропускная способность в сутки такова:

• Ягодин – Дорохуск – 4 поезда или 200 вагонов;
• Изов – Грубешув – 12 поездов или 600 вагонов;
• Рава-Русская – Верхрата – 5 поездов или 150 вагонов;
• Мостиска-2 – Медика – 6 поездов или 306 вагонов.

«Проблемы у нас возникают на пунктах Ягодин – Дорохуск и Мостиска-2 – Медика. На каждом из них работает более 10 польских перевозчиков, и в условиях ограниченных путевых возможностей пограничных станций проблема в приоритетности предоставления польским оператором инфраструктуры нитей для перевозок польским перевозчикам. Причем, с начала войны пропускная способность польских пограничных переходов существенно не изменилась. С нашей стороны, проблем меньше, потому что «Укрзалізниця» – единственный оператор, координирующий всю работу по передаче грузов на границе. Однако в условиях ограниченных путевых возможностей пограничных станций нам сложно дозировать грузопоток для большого количества получателей в разрезе разной номенклатуры», – говорит Валерий Ткачев, заместитель директора департамента коммерческой работы АО «Укрзалізниця».

Основные технические причины ограниченной способности перевозки экспортных грузов через западные переходы:

• разная ширина железнодорожного пути – в Европе она составляет 1435 мм, тогда как в Украине – 1520 мм. Это требует перегрузки товара из вагона в вагон, перестановки контейнеров (если товар находится в них) или колесных пар на вагонах;
• дефицит перегрузочных мощностей на границе;
• нехватка подвижного состава (вагонов – зерновозов, фитинговых платформ, локомотивов европути для перевозки дополнительных объемов украинских грузов;
• ограниченная пропускная способность отдельных участков иностранных железных дорог (железная дорога в ЕС – это второстепенный вид транспорта, приоритет предоставляется автоперевозкой);
• наличие весовых ограничений;
• недостаточное количество вагонных тележек для перестановки и т.д.

Согласно Программе развития железнодорожных станций и переходов, граничащих со странами ЕС и Молдовой на 2022–2025 гг., планируется увеличить количество пограничных переходов с Польшей на три: Хыров – Старжава – Госграница, Рава-Русская – Гребенное, Хырев – Нижанковичи – Госграница . Уже восстановлены два железнодорожных участка на границе с Польшей: Госграница – Старая – Хырев – Нижанковичи – Госграница (линия 102) и Хырев – Самбор.

«Ввод в эксплуатацию новых пограничных переходов с Польшей зависит от формируемых грузопотоков и ограничиваются желанием польской стороны. В настоящее время действующие переходы загружены на 40-60%, в среднем 58%. Поэтому вопрос не в пропускной способности стыков, а в способности европейской железнодорожной инфраструктуры поглотить наш экспортный товаропоток. Если пункт Изов – Грубешув работает примерно на 62,5%, то Рава-Русская – Верхрата – вообще практически простаивает, передача грузов составляет менее 5% от пропускной способности», – объясняет Ткачев.

Объемы экспортных грузоперевозок зависят не только от пропускной способности, но и конъюнктуры рынка и других факторов. К примеру, сейчас соседние страны ЕС не хотят пускать украинский импорт зерновых. Также украинские грузоотправители сталкивались с ежеквартальными индексациями в сторону роста тарифов по европейским железнодорожным перевозчикам и ценовым спекуляциям в условиях повышенного спроса.

Среди «бюрократических» пограничных проблем следует отметить:

• наличие дублирующих уходов и процедур контролирующими государственными органами разных стран;
• длительная процедура согласования курсирования украинских вагонов после перестановки тележек по инфраструктуре других стран из-за разницы в габаритах подвижного состава;
• задержки поездов на границе из-за наличия многих процедур (пограничные, таможенные, фитосанитарные).

«Есть проблемы со скоростью движения товаров, что вдвое меньше той, к которой мы привыкли в Украине. Нам также приходится сталкиваться со слишком сложными таможенными процедурами, которые отнимают дополнительное время», –
говорит коммерческий директор «Метинвеста» Дмитрий Николаенко.

Со своей стороны, член логистического комитета Европейской бизнес-ассоциации Юрий Щуклин отмечает наличие таких административных проблем железнодорожной логистики между Украиной и Польшей:

1. Отсутствие какого-либо заблаговременного планирования и стыкового расписания. «Укрзалізниця» смогла осуществлять пассажирские перевозки с точностью 97%, а грузовые отказывается.
2. Отсутствие ответственности. «Укрзалізниця» отказалась от ответственности по срокам и соблюдению качества перевозок (скорость).
3. Отсутствие мотивации. Польские перевозчики не мотивированы увеличением эффективности и пропускной способностью переходов.

Железнодорожные решения

Давление экспортного потока украинских товаров на пограничную инфраструктуру требовало срочных действий. Среди реализуемых «Укрзалізницею» инфраструктурных проектов на границе с Польшей следует отметить следующие:

1. Восстановлен участок Рава-Русская – Госграница эксплуатационной протяженностью 8,2 км.
2. Завершена реконструкция сооружений железной дороги с электрификацией участка Ковель – Изов – Госграница.
3. Восстановлены два железнодорожных участка, что прибавит еще два дополнительных перехода: Хырев – Старжава – Госграница (14,6 км) и Хырев – Нижанковичи – Госграница (24,2 км).
4. Сделан капремонт колеи 1435 мм на участке Ковель – Ягодин – Госграница.

28 августа польский оператор Polskie Koleje Panstwowe Spółka Akcyjna (PKP S.A.) и АО «Укрзалізниця» подписали документ о сотрудничестве в развитии пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок между странами для увеличения экспортно-импортного потенциала. Это первое с 1994 года соглашение такого уровня между железными дорогами двух стран.

«Вместе мы продолжим развивать пограничную инфраструктуру и увеличивать пассажиро- и грузооборот между нашими странами, что в итоге будет иметь положительный эффект для наших железных дорог и национальных экономик Украины и Польши», – отметил председатель правления УЗ Евгений Лященко.

В то же время на железнодорожных переходах улучшилась ситуация с очередями, но не пропускная способность переходов. Более того, по словам Щуклина, она улучшилась не благодаря, а вопреки стремлениям «Укрзалізниці». Грузовладельцы дополнительно приобрели к уже существующему подвижному составу более 6 тыс. прицепов-самосвалов.

Бизнес присоединился к решению проблемы

Проблема ограниченных мощностей отчасти нашла свое решение в действиях украинского бизнеса. В течение 2022-2023 гг. по обе стороны границы было построено около сотни терминалов, работавших на путях 1435 и 1520 мм. «Укрзалізниця» допустила более 30 частных компаний к развитию пограничных перегрузочных комплексов.

По словам Александра Ткачука, директора по развитию сети терминалов «Левада Карго» (дочерняя компания «Лемтранса»), в первую очередь, по сравнению с 2022 годом, уменьшилась грузовая база на западных переходах (с открытием зернового коридора грузы пошли на Черное море и Дунай), поэтому не чувствуется того давления. Благодаря организационным мероприятиям перевозчиков, государственных организаций и учреждений, грузовладельцев, пропускная способность улучшилась. Однако недостаточно для удовлетворения всего спроса.

«Нужно отдать должное, что открытие новых переходов, терминалов, эксперименты с организацией передачи поездов привнесли определенный позитив, но грузовладельцы не удовлетворены из-за значительного транзитного времени перевозки. Особенно в 2022 году. В этом году стало спокойнее, но, скорее всего, за счет уменьшения грузовой базы на западных переходах и из-за установления постоянных деловых связей с европейскими перевозчиками и портами», – рассказывает Ткачук.

По мнению Юрия Щуклина, для улучшения железнодорожной логистики между Украиной и Польшей необходимо сделать следующее:

1. Усиление планировки и стыкового расписания.
2. Ужесточение ответственности всех участников логистики, что нужно решать на государственном уровне.
3. Средства грантов, предоставленных союзниками, направлять на смену политикам и технологиям планирования, в «узкие» места устойчивого напряжения, которые должны определяться не в кабинетах, а в информационной системе, наполненной самими участниками перевозок, бизнесами и их планами производства.
4. Торгово-промышленным палатам нужно наконец начать работать, в частности таким образом: собрать европейских предпринимателей (бизнесы), которые зарабатывают на обслуживании украинских грузов и заинтересованных получателей украинского зерна, и уже их устами и доказать Еврокомиссии или фермерам с их политиками, какую пользу несут украинские грузы польской экономике и открыть двери для увеличения нашего экспорта.

Европейские инвестиции

В рамках программы Connecting Europe Facility (CEF) Евросоюз выделит «Укрзалізниці» средства для развития пограничных переходов. Они будут направлены, в частности, на развитие пунктов пропуска с Польшей: Ягодин – Дорогуск и Мостиска II – Медика. Общая сумма грантовых средств, которые будут выделены после заключения соглашения, составит более 40 млн евро. терминала Лески на станции Чоп.

Со своей стороны, Польша хочет расширить пограничную инфраструктуру для наращивания украинского агроэкспорта за счет средств ЕС. Расширение пограничных терминалов для большегрузных автомобилей (Дорогуск – Ягодин, Гребенное – Рава-Русская, Корчова – Краковец) и железнодорожной инфраструктуры в Перемышле необходимо не менее €500 млн. Еще €500 млн должны быть потрачены на модернизацию железнодорожных пограничных переходов между Польшей и Польшей строительство терминалов для грузовых автомобилей и развитие инфраструктуры управления грузовым движением на границе.

Также обсуждается вопрос строительства евроколеи на пограничных участках и в направлении портов стран Балтии, которые сейчас недозагружены. На приграничных участках реализация таких проектов решается, но Украину больше интересует широкопутная линия в страны Балтии, где железнодорожные пути в ширину 1520 мм. Именно поэтому Европейская Бизнес Ассоциация обратилась в Польшу с предложением рассмотреть строительство широкопутной линии, соединяющей железнодорожные сети Украины и Литвы, а также порт Гданьск. Реализация проекта может составить пять лет. Однако в Польше не поддержали эту идею, поскольку нынешние планы Евросоюза не предусматривают субсидирования расширения железнодорожной инфраструктуры 1520 мм. Хотя в 2022 году сами представители власти Польши предлагали проложить широкопутную линию в Гданьск для перевозки украинского экспорта. Но пока никаких решений по широкопутной линии в порты стран Балтии нет.

В дальнейшем возможно расширение в Украине строительство колии 1435 мм в пределах пограничных участков и даже вглубь страны внутри проектов Трансевропейской транспортной сети (TEN-T). Для интеграции в сеть европейских железных дорог на территории Украины могут построить почти 3,3 тыс. км европути. Первым приоритетом проекта является расширение сообщения на участке Мостиска – Львов, где можно сделать двухпутную трансформацию с 1520 мм на 1435 мм. Ожидаемая стоимость модернизации составляет €432 млн.

«Инвестиции в транспортную инфраструктуру между Украиной и ЕС, между Украиной и Польшей – это инвестиции в будущее украинской экономики, экономическую интеграцию в ЕС. Поэтому у наших польских партнеров есть уникальный шанс перенаправить через свою страну большинство экспортных потоков из Украины на десятки лет» – отмечает Станислав Зинченко, директор ГМК-Центра.

Источник https://gmk.center/ua/