Проблеми на залізниці поступово вирішуються, але потужностей та пропускної здатності не вистачає для масового експорту

В умовах повномасштабної війни український експорт та імпорт значною мірою відбувається через західні прикордонні переходи з Польщею, де ключову роль відіграють саме залізничні перевезення. Як виявилося, ні українська, ні польська інфраструктури не були готові обробляти обсяг вантажів, який раніше перевозили через морські порти, що нині заблоковані. Зокрема, польська інфраструктура більше розрахована на імпорт, а не на експорт.

У 2022 році через залізничні прикордонні переходи між Україною та Польщею переправили 16,9 млн т вантажів, що на 4,5 млн т або на 36,7% більше, ніж за 2021 рік. Загалом у Польщі вантажоперевезення залізницею у 2022 році зросли на 2,1% – до 248,6 млн т.

Між Україною та Польщею існують шість залізничних прикордонних переходів, проте працюють лише чотири. Їхня пропускна здатність на добу така:

• Ягодин – Дорохуськ – 4 потяги або 200 вагонів;
• Ізов – Грубешув – 12 потягів або 600 вагонів;
• Рава-Руська – Верхрата – 5 потягів або 150 вагонів;
• Мостиська-2 – Медика – 6 потягів або 306 вагонів.

«Проблеми у нас виникають на пунктах Ягодин – Дорохуськ та Мостиська-2 – Медика. На кожному з них працює понад 10 польських перевізників, і в умовах обмежених колійних можливостей прикордонних станцій проблема є в пріоритетності надання польським оператором інфраструктури ниток для перевезень польським перевізникам. Причому з початку війни пропускна спроможність польських прикордонних переходів суттєво не змінилася.  З нашого боку, проблем менше, тому що «Укрзалізниця» – єдиний оператор, який координує всю роботу з передачі вантажів на кордоні. Однак в умовах обмежених колійних можливостей прикордонних станцій нам складно дозувати вантажопотік для великої кількості одержувачів у розрізі різної номенклатури», – говорить Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця».  

Основні технічні причини обмеженої здатності перевезення експортних вантажів через західні переходи:

• різна ширина залізничної колії – у Європі вона становить 1435 мм, тоді як в Україні – 1520 мм. Це вимагає перевантаження товару з вагона до вагона, перестановки контейнерів (якщо товар перебуває в цих) або колісних пар на вагонах;
• дефіцит перевантажувальних потужностей на кордоні;
• брак рухомого складу (вагонів – зерновозів, фітингових платформ, локомотивів євроколіідля перевезення додаткових обсягів українських вантажів;
• обмежена пропускна здатність окремих ділянок іноземних залізниць (залізниця в ЄС – це другорядний вид транспорту, пріоритет надається автоперевезенням);
• наявність вагових обмежень;
• недостатня кількість вагонних візків для перестановки та ін.

Згідно з Програмою розвитку залізничних станцій та переходів, що межують з країнами ЄС та Молдовою на 2022–2025 рр., планується збільшити кількість прикордонних переходів із Польщею на три: Хирів – Старжава – Держкордон, Рава-Руська – Гребенне, Хирів – Нижанковичі – Держкордон. Вже відновлено дві залізничні ділянки на кордоні з Польщею: Держкордон – Старжава – Хирів – Нижанковичі – Держкордон (лінія 102) та Хирів – Самбір.

«Введення в експлуатацію нових прикордонних переходів з Польщею залежить від вантажопотоків, що формуються, і обмежуються бажанням польської сторони. На даний момент чинні переходи завантажені на 40-60%, у середньому 58%. Тому питання не в пропускній спроможності стиків, а в здатності європейської залізничної інфраструктури «поглинути» наш експортний товаропотік. Якщо пункт Ізов – Грубешув працює приблизно на 62,5%, то Рава-Руська – Верхрата – взагалі практично простоює, передача вантажів становить менше 5% від пропускної здатності», – пояснює Ткачов.

Обсяги експортних вантажоперевезень залежать не тільки від пропускної спроможності, а й від кон’юнктури ринку та інших факторів. Наприклад, зараз сусідні країни ЄС не хочуть пускати український імпорт зернових. Також українські вантажовідправники стикалися з щоквартальними індексаціями у бік зростання тарифів європейськими залізничними перевізниками та ціновими спекуляціями в умовах підвищеного попиту.

Серед «бюрократичних» прикордонних проблем варто відмітити такі:

• наявність дублюючих доглядів та процедур контролюючими державними органами різних країн;
• тривала процедура узгодження курсування українських вагонів після перестановки візків інфраструктурою інших країн через різницю в габаритах рухомого складу;
• затримки потягів на кордоні через наявність багатьох процедур (прикордонні, митні, фітосанітарні).

«Є проблеми зі швидкістю руху товарів, що вдвічі менша за ту, до якої ми звикли в Україні. Нам також доводиться стикатися з надто складними митними процедурами, які забирають додатковий час», – говорить комерційний директор «Метінвесту» Дмитро Ніколаєнко.

Зі свого боку член логістичного комітету Європейської бізнес-асоціації Юрій Щуклін зазначає наявність таких адміністративних проблем залізничної логістики між Україною та Польщею:

1. Відсутність будь-якого завчасного планування та стикового розкладу. «Укрзалізниця» спромоглась здійснювати пасажирські перевезення з точністю 97%, а вантажні відмовляється.
2. Відсутність відповідальності. «Укрзалізниця» відмовилась від відповідальності по термінах та дотримання якості перевезень (швидкість).
3. Відсутність мотивації. Польські перевізники не мотивовані щодо збільшення ефективності та пропускної здатності переходів.

Залізничні рішення

Тиск експортного потоку українських товарів на прикордонну інфраструктуру вимагав термінових дій. Серед реалізованих «Укрзалізницею» інфраструктурних проєктів на кордоні з Польщею варто відмітити такі:

1. Відновлено ділянку Рава-Руська — Держкордон експлуатаційною протяжністю 8,2 км.
2. Завершено реконструкцію споруд залізниці з електрифікацією ділянки Ковель – Ізов – Держкордон.
3. Відновлено дві залізничні ділянки, що додасть ще два додаткові переходи: Хирів – Старжава – Держкордон (14,6 км) та Хирів – Нижанковичі – Держкордон (24,2 км).
4. Зроблено капремонт колії 1435 мм на ділянці Ковель – Ягодин – Держкордон.

28 серпня польський оператор «Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna» (PKP S.A.) та АТ «Укрзалізниця» підписали документ про співпрацю в розвитку пасажирських та вантажних залізничних перевезень між країнами задля збільшення експортно-імпортного потенціалу. Це перша з 1994 року угода такого рівня між залізницями двох країн.

«Разом ми продовжимо розвивати прикордонну інфраструктуру та збільшувати пасажиро- й вантажообіг між нашими країнами, що у підсумку матиме позитивний ефект для наших залізниць та національних економік України та Польщі», – зазначив голова правління УЗ Євген Лященко.

Водночас, на залізничних переходах поліпшилася ситуація з чергами, але не пропускна здатність переходів. Більш, того, за словами Щукліна, вона поліпшилась не завдяки, а всупереч прагненням «Укрзалізниці». Вантажовласники додатково придбали до вже існуючого рухомого складу понад 6 тис. причепів-самоскидів.

Бізнес приєднався до вирішення проблеми

Проблема обмежених потужностей частково знайшла своє рішення в діях українського бізнесу. Впродовж 2022–2023 рр. з обох боків кордону було збудовано близько сотні терміналів, які працювали на коліях 1435 та 1520 мм. «Укрзалізниця» допустила понад 30 приватних компаній до розвитку прикордонних перевантажувальних комплексів.

За словами Олександра Ткачука, директора з розвитку мережі терміналів «Левада Карго» (дочірня компанія «Лемтранса»), в першу чергу, у порівнянні з 2022 роком, зменшилась вантажна база на західних переходах (з відкриттям «зернового коридору» вантажі пішли на Чорне море та Дунай), тому не відчувається того тиску. Завдяки організаційним заходам перевізників, державних організацій та установ, вантажовласників, пропускна спроможність покращилась. Проте, недостатньо для задоволення всього попиту.

«Потрібно віддати належне, що відкриття нових переходів, терміналів, експерименти з організацією передачі поїздів привнесли певний позитив, але вантажовласники не задоволені через значний транзитний час перевезення. Особливо у 2022 році. У цьому році стало спокійніше, але швидше за все за рахунок зменшення вантажної бази на західних переходах і через встановлення сталих ділових зв’язків з європейськими перевізниками та портами», – розповідає Ткачук.

На думку Юрія Щукліна, для покращення залізничної логістики між Україною та Польщею необхідно зробити наступне:

1. Посилення планування та стикового розкладу.
2. Посилення відповідальності всіх учасників логістики, що треба вирішувати на державному рівні.
3. Кошти грантів, наданих союзниками, направляти на зміну політик та технологій планування, у «вузькі» місця сталого напруження, які мають визначатися не в кабінетах, а в інформаційній системі, наповненій самими учасниками перевезень, бізнесами та їх планами виробництва.
4. Торгово-промисловим палатам треба нарешті почати працювати, зокрема таким чином:зібрати європейських підприємців (бізнеси), які заробляють на обслуговуванні українських вантажів та зацікавлених отримувачів українського зерна, і вже їхніми вустами та довести Єврокомісії або фермерам з їх політиками, яку користь несуть українські вантажі польській економіці та  відкрити двері для збільшення нашого експорту.

Європейські інвестиції

В межах програми Connecting Europe Facility (CEF) Євросоюз виділить «Укрзалізниці» кошти для розвитку прикордонних переходів. Вони будуть спрямовані, зокрема, на розбудову пунктів пропуску з Польщею: Ягодин – Дорогуськ та Мостиська ІІ – Медика. Загальна сума грантових коштів, які будуть виділені після укладання угоди, становитиме понад €40 млн. Очікується, що до програми 2023-2025 рр. також увійдуть проєкти розбудови євроколії на ділянках  Чоп – Ужгород, Мацеїв – Ковель, станційні колії 1435 мм та розвиток інтермодального терміналу Ліски на станції Чоп.

Зі свого боку Польща хоче розширити прикордонну інфраструктуру для нарощування українського агроекспорту за рахунок коштів ЄС. Розширення прикордонних терміналів для великовантажних автомобілів (Дорогуськ – Ягодин, Гребенне – Рава-Руська, Корчова – Краковець) і залізничної інфраструктури у Перемишлі необхідно не менше  €500 млн. Ще €500 млн мають бути витрачені на модернізацію залізничних прикордонних переходів між Польщею та Україною, будівництво терміналів для вантажних автомобілів і розвиток інфраструктури управління вантажним рухом на кордоні.

Також обговорюється питання будівництва євроколії на прикордонних ділянках та у напрямку портів країн Балтії які зараз недозавантажені. На прикордонних ділянках реалізація таких проєктів вирішується, але Україну більше цікавить ширококолійна лінія до країн Балтії, де залізничні колії завширшки 1520 мм. Саме тому Європейська Бізнес Асоціація звернулася до Польщі із пропозицією розглянути будівництво ширококолійної лінії, що з’єднає залізничні мережі України та Литви, а також порт Гданськ. Реалізація проєкту може скласти до п’яти років. Проте у Польщі не підтримали цю ідею, оскільки поточні плани Євросоюзу не передбачають субсидування розширення залізничної інфраструктури 1520 мм. Хоча у 2022 році самі представники влади Польщі пропонували прокласти ширококолійну лінію до Гданську для перевезення українського експорту. Але поки ніяких рішень щодо ширококолійної лінії до портів країн Балтії немає.

У подальшому можливе розширення в Україні будівництво колії 1435 мм в межах прикордонних ділянок та навіть вглиб країни в межах проєктів Трансєвропейської транспортної мережі (TEN-T). Для інтеграції до мережі європейських залізниць на території України можуть збудувати майже 3,3 тис. км євроколії. Першим пріоритетом проєкту є розширення сполучення на ділянці Мостиська – Львів, де можна зробити двоколійну трансформацію з 1520 мм на 1435 мм. Очікувана вартість модернізації становить €432 млн.

«Інвестиції у транспортну інфраструктуру між Україною і ЄС, між Україною та Польщею – це інвестиції в майбутнє української економіки, в економічну інтеграцію в ЄС. Тому наші польські партнери мають унікальний шанс перенаправити через свою країну більшість експортних потоків з України на десятки років» – наголошує Станіслав Зінченко, директор ГМК-Центру.

Джерело: https://gmk.center/ua/